全国封锁仅一周 3月印度车市大跌51.3%
栏目：国际资讯 发布时间：2020-04-08
以往，作为财政年的最后一个月，每年3月印度汽车市场的销量都会在2月的基础上有一个小“抬头”，但是今年这一切都因新冠肺炎的到来戛然而止。
根据汽车网站Autopunditz公布的数据显示，3月印度车市中绝大多数车企（不含奔驰、奥迪、宝马、捷豹路虎、沃尔沃、保时捷、MINI和FORCE）的乘用车批发销量同比下跌51.3%至140,752辆，基本回到了10年之前的水平。这也让一季度印度总销量收于652,623辆，同比下跌21.7%，成为自2011年以来的最差一季度成绩。
虽然，这一表现远远好于此前中国2月80%的左右的跌幅，但并不值得庆幸。3月24日，印度总理莫迪宣布从3月25日开始为期三周的全国封锁——暂停运营除医院、公共机关、超市等必需行业外的所有商业设施，飞机、火车、公共汽车和地铁全部停运，各邦之间的边界通道也全部关闭。也就是说3月印度处于相对封闭状态的时间只有7天，当月的乘用车销量却不到去年同期的一半，而且这还是在去年对比基数相对较低的前提下。
为何这一周会产生如此巨大的差距呢？
从销量上来看，一方面是因为每年3月为了更好的财年数据不少汽车制造商会提供较大的优惠，这使得部分购车者持观望态度，期待月底出现更大的优惠，导致当月的交易量延后；另一方面则是，今年4月1日印度将正式开始实施BS-VI排放标准，消费者认为3月底的折扣力度会更大，观望情绪也越发严重。而这并不是购车者们单方面的想法，事实确实如此，在封锁前的确出现了更大的优惠。
从产量上来看，2月零部件供应短缺就开始影响印度部分汽车制造商的正产生产计划，导致3月的市场供应也受到了制约。
而且看似只有一周，实际上由于疫情的出现，早在3月初首都新德里地区的小学就开始停课，3月中旬印度各州都宣布实行宵禁和部分停课，疫情早在全国封锁之前就已影响到人们生活的方方面面。
正是由于购车者观望情绪严重，再加上受疫情影响零部件供应短缺导致BS-VI车型产量受限，而且2018下半年以来印度车市就开始出现疲软，因此3月的销量才会出现如此大幅的下跌。
无法弥补的损失
疫情的到来打乱了所有人的计划。错过了最关键的一周，各大汽车制造商和经销商又该如何处理手中的BS-IV车型？
早前印度汽车经销商协会联合会 (FADA)就向印度最高法院提出申请，要求将BS-IV的销售日期延迟，但遭到拒绝。
3月17日，随着印度国内确诊病例的不断增加和经销商门店客户的减少，销量急剧下降，FADA又一次提出延期申请。FADA称，印度国内有70万辆两轮车、15,000辆乘用车和12,000辆商用车的BS-IV车型还未售出。另外，在封锁前还有105,000辆两轮车、2,250辆乘用车、2,000辆商用车已经售出但没来得及注册。
3月27日，印度最高法院宣布，同意在解封后的10天内在印度国内（除新德里和NCR以外）的地区销售BS-IV车型，以弥补3月底损失的时间，不过同时也规定销售的数量不能超过上述车型总量的10%。不但如此，所有BS-IV车型需在4月内完成注册。
尽管，在解封后制造商和经销商们拥有的天数超过此前错过的，但可想而知经历封锁之后的人们已经没有当初那么高的购车热情，销量肯定无法达到原有的水平。
而且即便能再销售10天，也至少还有90%的BS-IV车型仍停留在制造商和经销商的仓库中。这些车型又当如何处理？
考虑到BS-IV不能直接升级到BS-IV，出口也要面对当地市场的监管限制、认证成本以及增加的营销和销售支出。因此，印度最大的汽车制造商之一的一位高管说，最明智的做法就是在出售前在其注册为二手车，再以优惠的价格售出。
这样的操作完全合法，当初BS-Ⅲ过渡到BS-IV就曾出现过，此前国内部分地区国五国六切换时有的厂家和经销商也是如此处理。在有限的时间之里，似乎也别无他法。
覆巢之下安有完卵
3月，除进入市场不足一年的起亚和MG，另12家主要汽车制造商无一幸免，均出现大幅下跌，其中9家的跌幅都超过整体车市，跌幅最大的三家依次分别为大众、FCA和马恒达。
3月大众仅售出131辆，同比暴跌95.2%。虽然，这已是大众连续第二个月同时成为印度乘用车市场跌幅最大和销量最少的车企。
今年以来，即便不看最惨的3月，大众的销量也一直处于大幅走跌状态，1月只有1,102辆，2月直接骤降至350辆，跌幅分别为60.7%和86.6%。因此，可以看出这样的局面极有可能是大众主动清理BS-IV库存和疫情影响的双重作用下产生的。
跌幅仅次于大众的FCA就没这么幸运了。去年下半年，FCA旗下的菲亚特品牌就已经悄然退出了印度市场，也就是说Jeep Compass已经苦苦支撑了大半年之久。最让人忧虑的就是，2019年5月以来，Compass的销量开始徘徊在千辆以下，早已不是初到印度时备受青睐的高光时刻，因此3月其销量才会在疫情的影响之下从前两个月的700辆左右降至163辆。
尽管，数月前，甚至更早的2018年，就曾有印度媒体报道，Jeep将会引进新的车型进入印度，但至今不见其踪影，也不知道仅靠Compass还能维持多久。
马恒达的首席执行官Veejay Ram Nakra表示，由于疫情致使全国封锁影响销售和零部件短缺供应导致BS-VI无法正常生产，因此3月公司的销量才会滑落至3,000余辆。按照原计划，马恒达将在2月和3月把BS-VI车型的生产提上日程，但因海外和本土的零部件供应都出现中断而不得不取消。
唯一值得庆幸的是，Nakra称，马恒达的BS-IV库存工作已进入尾声，目前只剩余不超过100辆，但因封锁的缘故也有很多已出售但尚未注册的车辆。
是的，这个3月谁的日子都不好过。别说是领跌的大众、FCA和马恒达，就是略好于整体乘用车市场的马鲁提铃木、现代和丰田，其跌幅也皆超过40%。而这一切或许仅仅只是个开始。
根据印度媒体的报道，截止3月31日印度所有的汽车工厂都已停止生产。4月中旬解除封锁之前，印度汽车行业的生产、运输和销售都将继续处于停滞状态。
虽说，目前印度的确诊人数在全球中并不算高，但实际上3月底以来其每日新增确诊人数却在不断上涨，因此短期内疫情恐怕无法得到有效地控制，下个月中旬也不见得就会好转，由此可见4月又将是颇为艰难的一个月。
根据汽车网站Autopunditz公布的数据显示，3月印度车市中绝大多数车企（不含奔驰、奥迪、宝马、捷豹路虎、沃尔沃、保时捷、MINI和FORCE）的乘用车批发销量同比下跌51.3%至140,752辆，基本回到了10年之前的水平。这也让一季度印度总销量收于652,623辆，同比下跌21.7%，成为自2011年以来的最差一季度成绩。
虽然，这一表现远远好于此前中国2月80%的左右的跌幅，但并不值得庆幸。3月24日，印度总理莫迪宣布从3月25日开始为期三周的全国封锁——暂停运营除医院、公共机关、超市等必需行业外的所有商业设施，飞机、火车、公共汽车和地铁全部停运，各邦之间的边界通道也全部关闭。也就是说3月印度处于相对封闭状态的时间只有7天，当月的乘用车销量却不到去年同期的一半，而且这还是在去年对比基数相对较低的前提下。
为何这一周会产生如此巨大的差距呢？
从销量上来看，一方面是因为每年3月为了更好的财年数据不少汽车制造商会提供较大的优惠，这使得部分购车者持观望态度，期待月底出现更大的优惠，导致当月的交易量延后；另一方面则是，今年4月1日印度将正式开始实施BS-VI排放标准，消费者认为3月底的折扣力度会更大，观望情绪也越发严重。而这并不是购车者们单方面的想法，事实确实如此，在封锁前的确出现了更大的优惠。
从产量上来看，2月零部件供应短缺就开始影响印度部分汽车制造商的正产生产计划，导致3月的市场供应也受到了制约。
而且看似只有一周，实际上由于疫情的出现，早在3月初首都新德里地区的小学就开始停课，3月中旬印度各州都宣布实行宵禁和部分停课，疫情早在全国封锁之前就已影响到人们生活的方方面面。
正是由于购车者观望情绪严重，再加上受疫情影响零部件供应短缺导致BS-VI车型产量受限，而且2018下半年以来印度车市就开始出现疲软，因此3月的销量才会出现如此大幅的下跌。
无法弥补的损失
疫情的到来打乱了所有人的计划。错过了最关键的一周，各大汽车制造商和经销商又该如何处理手中的BS-IV车型？
早前印度汽车经销商协会联合会 (FADA)就向印度最高法院提出申请，要求将BS-IV的销售日期延迟，但遭到拒绝。
3月17日，随着印度国内确诊病例的不断增加和经销商门店客户的减少，销量急剧下降，FADA又一次提出延期申请。FADA称，印度国内有70万辆两轮车、15,000辆乘用车和12,000辆商用车的BS-IV车型还未售出。另外，在封锁前还有105,000辆两轮车、2,250辆乘用车、2,000辆商用车已经售出但没来得及注册。
3月27日，印度最高法院宣布，同意在解封后的10天内在印度国内（除新德里和NCR以外）的地区销售BS-IV车型，以弥补3月底损失的时间，不过同时也规定销售的数量不能超过上述车型总量的10%。不但如此，所有BS-IV车型需在4月内完成注册。
尽管，在解封后制造商和经销商们拥有的天数超过此前错过的，但可想而知经历封锁之后的人们已经没有当初那么高的购车热情，销量肯定无法达到原有的水平。
而且即便能再销售10天，也至少还有90%的BS-IV车型仍停留在制造商和经销商的仓库中。这些车型又当如何处理？
考虑到BS-IV不能直接升级到BS-IV，出口也要面对当地市场的监管限制、认证成本以及增加的营销和销售支出。因此，印度最大的汽车制造商之一的一位高管说，最明智的做法就是在出售前在其注册为二手车，再以优惠的价格售出。
这样的操作完全合法，当初BS-Ⅲ过渡到BS-IV就曾出现过，此前国内部分地区国五国六切换时有的厂家和经销商也是如此处理。在有限的时间之里，似乎也别无他法。
覆巢之下安有完卵
3月，除进入市场不足一年的起亚和MG，另12家主要汽车制造商无一幸免，均出现大幅下跌，其中9家的跌幅都超过整体车市，跌幅最大的三家依次分别为大众、FCA和马恒达。
3月大众仅售出131辆，同比暴跌95.2%。虽然，这已是大众连续第二个月同时成为印度乘用车市场跌幅最大和销量最少的车企。
今年以来，即便不看最惨的3月，大众的销量也一直处于大幅走跌状态，1月只有1,102辆，2月直接骤降至350辆，跌幅分别为60.7%和86.6%。因此，可以看出这样的局面极有可能是大众主动清理BS-IV库存和疫情影响的双重作用下产生的。
跌幅仅次于大众的FCA就没这么幸运了。去年下半年，FCA旗下的菲亚特品牌就已经悄然退出了印度市场，也就是说Jeep Compass已经苦苦支撑了大半年之久。最让人忧虑的就是，2019年5月以来，Compass的销量开始徘徊在千辆以下，早已不是初到印度时备受青睐的高光时刻，因此3月其销量才会在疫情的影响之下从前两个月的700辆左右降至163辆。
尽管，数月前，甚至更早的2018年，就曾有印度媒体报道，Jeep将会引进新的车型进入印度，但至今不见其踪影，也不知道仅靠Compass还能维持多久。
马恒达的首席执行官Veejay Ram Nakra表示，由于疫情致使全国封锁影响销售和零部件短缺供应导致BS-VI无法正常生产，因此3月公司的销量才会滑落至3,000余辆。按照原计划，马恒达将在2月和3月把BS-VI车型的生产提上日程，但因海外和本土的零部件供应都出现中断而不得不取消。
唯一值得庆幸的是，Nakra称，马恒达的BS-IV库存工作已进入尾声，目前只剩余不超过100辆，但因封锁的缘故也有很多已出售但尚未注册的车辆。
是的，这个3月谁的日子都不好过。别说是领跌的大众、FCA和马恒达，就是略好于整体乘用车市场的马鲁提铃木、现代和丰田，其跌幅也皆超过40%。而这一切或许仅仅只是个开始。
根据印度媒体的报道，截止3月31日印度所有的汽车工厂都已停止生产。4月中旬解除封锁之前，印度汽车行业的生产、运输和销售都将继续处于停滞状态。
虽说，目前印度的确诊人数在全球中并不算高，但实际上3月底以来其每日新增确诊人数却在不断上涨，因此短期内疫情恐怕无法得到有效地控制，下个月中旬也不见得就会好转，由此可见4月又将是颇为艰难的一个月。
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